Вилки и задни амортисьори

Автор: Любомир Ботушаров

Източник: http://www.mtb-bg.com

 

Още в началото е необходимо да направя няколко важни уточнения във връзка с тази статия и използваната терминология.

 

В нея ще става дума за два основни компонента на планинския велосипед - амортисьорна вилка и заден амортисьор. Макар не всеки велосипед да има такива компоненти, когато са налични, те са едни от най-полезните, стига да са на прилично ниво, защото в противен случай може повече да пречат, отколкото да помагат.

 

Особено важно е да изясним значението на думата "амортисьор".  Това е по-масовият и широко приет начин за изговарянето й, макар че технически по-правилният термин е "амортизатор". И в двата случая става дума за устройство, което гаси нежелани трептения при работата на окачването на велосипеда. Това устройство представлява система от клапи, бутала, флуид (масло) и други елементи, която пречи на пружината (и окачването като цяло) да се сгъва и разгъва рязко, да го прави повече от веднъж (ако няма последващ удар), да се сгъва лесно докрай при силен удар и т.н. Действието на амортисьора се нарича "амортизация". На английски терминът е  damping, т.е. смекчаване, успокояване, забавяне - затова тези думи също се използват за назоваване на това, което правят амортисьорите. Благодарение на системите за амортизация работата на окачването става по-плавна, което увеличава контрола върху целия велосипед.

Геометрия на планинския велосипед

Автор: Любомир Ботушаров

Източник: http://www.mtb-bg.com

 

Макар че разгледаната тук материя има връзка и с тази статия, въпросите са достатъчно важни и самостоятелни, за да ги отделя в нов материал. Разбира се, зад всичко, което ще прочетете в долните редове, стоят много теория и практика, но целта ми не беше да пиша научен труд (нито пък мога да го направя), а само да представя основните неща, свързани с геометрията на байка и какво, най-общо, произтича от тях. Със сигурност мнозина са добре запознати с материята и дори могат да добавят туй-онуй към написаното, затова ще повторя, че тук се спирам само на най-основните неща.

 

Под "геометрия на байка" се разбират някои ключови ъгли и разстояния, които имат пряко отражение върху позицията на колоездача и върху поведението на велосипеда при каране. Позволих си да разширя малко термина спрямо по-често срещания "геометрия на рамката". Наистина, всички елементи от геометрията на байка на практика са свързани и произтичат от рамката, но доколкото някои от тях могат да бъдат променени чрез използването на различни компоненти (например вилки с различен ход) и доколкото съм включил и неща като "височина на седалката", сметнах за нужно да допусна подобно разширяване на понятието. Основните елементи на геометрията са представени текстово и визуално в различни цветове по-долу. Приема се, че байкът е "стъпил" на хоризонтална равнина.

Как да настроим правилно байка си

Автор: Любомир Ботушаров

Източник: http://www.mtb-bg.com

 

Основата на всеки байк е неговата рамка. Много е трудно, ако изобщо е възможно, да се постигне добра позиция върху велосипеда, при неподходяща като размер рамка за съответния колоездач. Прието е размерът да се определя според дължината на седалковата тръба, макар че това не е единствената важна пропорция в байка. Горната тръба също има голямо значение, както и т.нар. "ефективна горна тръба", което е мислената хоризонтална линия, свързваща горния ръб на челната тръба с линията на седалковата тръба. В общия случай обаче, при нормална геометрия на рамката, дължината на горната тръба ще е производна от тази на седалковата, т.е. подходящият за вас размер ще е и с подходяща геометрия. При маунтин байковете (за разлика от шосейните велосипеди) размерът най-често се измерва в инчове или се обозначава с букви, но има и производители (най-вече европейски), които запазват обозначенията в сантиметри.

Как да си купим правилния байк

Автор: Любомир Ботушаров

Източник: http://www.mtb-bg.com

 

Евтиното излиза скъпо - тази поговорка съществува при почти всички народи, което е достатъчен знак, че не е случайна. Конкретно в нашия случай става дума за това, че при планинското колоездене има обективни изисквания за здравина и издръжливост, за да става колелото за нещо. Затова не всеки велосипед без калници и с дебели грайферни гуми е маунтин байк, колкото и да претендира за такъв. Ако искате да карате по-дълго и безпроблемно по пресечен терен (включително и в градски условия), несмущавани от чести повреди, трябва да платите малко повече от най-ниските цени. Според мен минималните цени за байк, който да става за каране в планината са от 300-350 лв. (само ако е твърд байк) нагоре, съответно около 500-600 лв. за байк с преден амортисьор и около 800-900лв. за байк с двойно окачване. За съжаление обаче байковете с посочените цени далеч няма да са идеални за целта и не бих казал, че отговарят на изискването "да подпомагат карането ви, а не да го спъват". Ще го кажа така: байковете с такива цени трябва да бъдат допълнени с голяма доза ентусиазъм от ваша страна. Наистина хубав маунтин байк, без сериозни компромиси в компонентите, който ще върши тежката си работа безропотно, струва по-скоро поне 1000 лв. с предно окачване и 1500 лв. с двойно, като това е началното ниво. Разбира се голямо значение има и начинът, по който ще карате колелото. Колкото и стряскащи да ви се струват подобни суми, мога да ви уверя, че в Западна Европа и САЩ за минимални цени се смятат 500 - 600 евро за единично окачване и 1000 евро за двойно.

Рамка на колелото и системи на задно окачване

Автор: Любомир Ботушаров

Източник: http://www.mtb-bg.com

 

Рамката е най-важната част от велосипеда - носещата. Без нея не може! Поради това производителите отделят голямо внимание на тази част от байка, което се изразява в съществуващото огромно разнообразие от форми, методи на обработка, материали и т.н.

 

Рамките биват два основни вида: Първият вид са твърдите рамки (без окачване), а другите са рамките с окачване - те се наричат още "меки рамки", "рамки със задно окачване" и др. Тези два вида рамки определят и трите основни вида байкове - от твърда рамка може да се получи изцяло твърд велосипед (без преден, нито заден амортисьор) или колело с предно окачване (т.е. с преден амортисьор). За последния вид в английския език има специална дума "hardtail", което може да се преведе като "колело с твърда задница" или "твърдак", като следва да се подразбира, че такъв байк е с мека предница, т.е. с предно окачване. Рамките с окачване служат за сглобяване на байкове с двойно окачване, т.е. с преден и заден амортисьор.

Устройство на планинския велосипед

Автор: Любомир Ботушаров
Източник: http://www.mtb-bg.com


Рамка, вилка и заден амортисьор
Тези три компонента са сред най-важните в планинския велосипед. Рамките биват два основни вида - със задно окачване и без задно окачване. В зависимост от това байковете са три основни вида
- изцяло твърди без предно и задно окачване
- с предно окачване тоест твърда рамка – без амортисьор, но с амортисьорна вилка
- с двойно окачване и рамката и вилката имат амортисьори.
Вилките биват твърди и амортисьорни. В наши дни планинските велосипеди с твърди вилки са много малко и обикновено имат по-особено предназначение (велосипеди за траял, street и други специфични начини на каране) или пък са проява на екзотика, екстравагантност и/или стремеж към съвсем ниско тегло.

Недъзите на евтините велосипеди

Недъзите на евтините велосипеди


Автор: Любомир Ботушаров
Източник: http://www.mtb-bg.com


"Евтиното излиза скъпо" - тази поговорка съществува при почти всички народи, което е достатъчен знак, че не е случайна. Конкретно в нашия случай става дума за това, че при планинското колоездене има обективни изисквания за здравина и издръжливост, за да става колелото за нещо. Затова не всеки велосипед без калници и с дебели грайферни гуми е маунтин байк, колкото и да претендира за такъв.


 Ако искате да карате по-дълго и безпроблемно по пресечен терен (включително и в градски условия), несмущавани от чести повреди, трябва да платите малко повече от най-ниските цени. Според мен минималните цени за байк, който да става за каране в планината са от 300-350 лв. (само ако е твърд байк) нагоре, съответно около 500-600 лв. за байк с преден амортисьор и около 800-900лв. за байк с двойно окачване. За съжаление обаче байковете с посочените цени далеч няма да са идеални за целта и не бих казал, че отговарят на изискването "да подпомагат карането ви, а не да го спъват". Ще го кажа така: байковете с такива цени трябва да бъдат допълнени с голяма доза ентусиазъм от ваша страна. Наистина хубав маунтин байк, без сериозни компромиси в компонентите, който ще върши тежката си работа безропотно, струва по-скоро поне 1000 лв. с предно окачване и 1500 лв. с двойно, като това е началното ниво."

Biomechanical efficiency

Biomechanical efficiency is very important term in the cycling world. The term describes the energy moving your bike, related to all the energy you put in the bike at all. The main rule which applies to biomechanical efficiency is the rule that the force follows the path of least resistance. It all starts with this rule and ends with it. The whole biking world revolves over it. The bigger the amount of energy moving your bike, related to the overall energy you put in your bike, means your bike is efficient, and vice versa, if you put a lot of energy into the bike but small amount of it moving the bike, your bike is inefficient.

Different bike designs give different level of biomechanical efficiency, exactly because of the rule the force follows the path of least resistance.

Bikes with rigid frames and rigid forks are the most efficient. This is why this type of bikes is chosen for speedy races or long races. These bikes are good for acceleration, long-term climbing, long distance racing, long distance travel, and basically rigid frames are the simplest constructions. The point of least resistance there is the crank set. All the force goes there. Once went there, almost all the force moves the bike. Some force is lost due to gearing and tires rolling resistance which will also be reviewed here in a later section.